在化工產(chǎn)品中，燃油和瀝青是一對(duì)兄弟，二者之間的關(guān)系十分緊密，而且非常復(fù)雜。

原油在加工過(guò)程中，會(huì)先依次產(chǎn)生 “汽油”、煤油、柴油這三種較輕的油，這三種燃燒性能比較高的油統(tǒng)稱(chēng)為燃油，最后剩下的較重的剩余物叫重油或者渣油。這時(shí)候就有兩種選擇：

一種是進(jìn)行裂解，催化裂化裝置再加工提煉之后，余下的殘?jiān)�符合道路瀝青規(guī)格時(shí)就可以直接生產(chǎn)出瀝青產(chǎn)品。但是瀝青對(duì)對(duì)原料確實(shí)有比較高的要求，一般采用環(huán)烷基（瀝青基）原油，中間基原油也可部分產(chǎn)出，其基本四組分（飽和分、芳香分、膠質(zhì)和瀝青質(zhì)缺一不可），而環(huán)烷基原油在全球的產(chǎn)量只占2-3%。

一種是進(jìn)行調(diào)和，重油添加其他二次裝置的殘留油漿、其他燃油組分等，甚至可以添加瀝青、瀝青頁(yè)巖，焦油砂、頁(yè)巖油、含蒽油≥50%及瀝青≥40%的炭黑油。

因此，當(dāng)瀝青價(jià)格較低的時(shí)候，可能就不會(huì)選擇裂解，而是直接將重油調(diào)和成燃料油。相反，當(dāng)瀝青價(jià)格較高的時(shí)候，裂解加工就比較多一些，燃料油調(diào)和可能就少一些。

但是我們要注意，燃料油與瀝青實(shí)際上都是原油的副產(chǎn)品，如果主流的汽油需求不足，油廠(chǎng)需要有足夠的利潤(rùn)動(dòng)機(jī)，才會(huì)去多煉油，否則就會(huì)增加成品油的庫(kù)存，進(jìn)一步壓低價(jià)格。所以，在有限的渣油下，瀝青與燃油的選擇性就成了調(diào)和瀝青與燃料油供給的重要因素。因此，長(zhǎng)期來(lái)看，瀝青與燃料油總存在著價(jià)差。

說(shuō)完了關(guān)系，我們?cè)賮?lái)說(shuō)說(shuō)需求端的影響因素，瀝青更多的偏向于投資領(lǐng)域，與國(guó)家政策密切相關(guān)，比方說(shuō)固定投資，會(huì)加大瀝青的需求，這一點(diǎn)在2020年表現(xiàn)的特別明顯。由于疫情關(guān)系，國(guó)家出臺(tái)了刺激政策，但是由于成品油需求低迷，原油價(jià)格下降，渣油或者瀝青的供給相對(duì)偏少，所以供應(yīng)不足，而需求短期爆發(fā)，導(dǎo)致瀝青價(jià)格快速反彈，反彈速度超過(guò)了原油以及燃料油。

而燃料油主要應(yīng)用在航運(yùn)領(lǐng)域，需求端更偏向于終端消費(fèi)，因?yàn)楹竭\(yùn)主要與貿(mào)易相關(guān)，貿(mào)易則與全球宏觀(guān)經(jīng)濟(jì)環(huán)境大大相關(guān)。這樣同樣有一個(gè)例子，今年由于疫情關(guān)系，貿(mào)易量減少，導(dǎo)致燃料油需求減少。

最后，我們?cè)賮?lái)說(shuō)說(shuō)低硫燃料油。要知道，燃料油之所以比成品油便宜，主要還是因?yàn)槿剂嫌偷碾s質(zhì)含量比較高，對(duì)環(huán)境有污染，所以以往主要是用在航運(yùn)上�？墒�2020年1月開(kāi)始，所有近海以及內(nèi)河航運(yùn)船只都不得再使用傳統(tǒng)的燃料油，只能使用低硫的燃料油，從而導(dǎo)致傳統(tǒng)燃料油的價(jià)格自2016年以來(lái)一直下跌。(國(guó)際海事組織（IMO）強(qiáng)制規(guī)定，2020年1月1日起實(shí)施對(duì)全球范圍內(nèi)船舶燃油含硫量從3.5%下降至0.5%)

那么，問(wèn)題來(lái)了，低硫燃料油與高硫燃料油有什么區(qū)別呢？

目前可以減少船舶硫排放主要有四種方案：

一是，使用含硫量小于0.1%的船用輕柴油（MGO）作為燃料，船用MGO與HFO（重質(zhì)燃料油）相比，其費(fèi)用提高近50～70%，不太劃算，且MGO會(huì)令船舶航行速度減慢�；蛘咧苯舆x擇含硫量較低的原油進(jìn)行煉化，但這類(lèi)原油含量較少；

二是，使用經(jīng)過(guò)除硫后，只有0.1%含硫量超低硫燃油（ULSFO），可煉廠(chǎng)去硫的過(guò)程花費(fèi)較高，且成本呈非線(xiàn)性，把含硫量從0.6%-0.5%降至0.1%，比從1%-0.9%降至0.5%的成本更高。當(dāng)然，除了直接生產(chǎn)以外，還可以進(jìn)行調(diào)和，但調(diào)和油是否適合船只也是個(gè)問(wèn)題；

三是仍使用船用重質(zhì)燃料油（HFO），安裝尾氣過(guò)濾器，但單次成本比較高，據(jù)估計(jì)，舊船舶翻新安裝尾氣處理器約花費(fèi)400-600萬(wàn)美元，投資回本周期與HSFO的價(jià)格及可替代燃油價(jià)格息息相關(guān)。權(quán)衡是否安裝脫硫塔的一個(gè)重要因素是高低硫船燃的價(jià)差。

四是，利用液化天然氣（LNG）作為替代燃料或者新造LNG船舶，價(jià)格低于低硫燃油，但是發(fā)動(dòng)機(jī)什么都得改造，成本高達(dá)500-2000萬(wàn)美元。

整體上來(lái)看，各種方式會(huì)長(zhǎng)期存在，高硫與低硫的價(jià)差持續(xù)存在，但長(zhǎng)期來(lái)看，低硫化是趨勢(shì)，無(wú)法改變，這些企業(yè)自然會(huì)慢慢的改變，長(zhǎng)期來(lái)看脫硫應(yīng)該是長(zhǎng)久之路，因?yàn)橹灰�需求足夠，脫硫成本就可以逐步進(jìn)行平攤。

由于該政策早已預(yù)告，各家公司都已經(jīng)開(kāi)始陸續(xù)準(zhǔn)備。在限硫令政策生效前，中石化已經(jīng)開(kāi)始布局青島石化、鎮(zhèn)海煉化、金陵石化、茂名石化等10家沿海煉廠(chǎng)生產(chǎn)低硫船燃，中石油則以遼河石化、大連石化、欽州石化等“8+1”家煉廠(chǎng)作為低硫船燃生產(chǎn)基地，總體在初期形成國(guó)內(nèi)低硫船燃“18+1”的格局。

但是，目前可能暫時(shí)還不能完全滿(mǎn)足產(chǎn)能的需求。目前低硫與瀝青的價(jià)格走勢(shì)更為相近，而高硫燃油則由于高庫(kù)存，價(jià)格很難短期起步。